DICAS DE PREPARAÇÃO V8 (BÁSICA)

Preparação 1 – Somente para diminuição do consumo – Ganho no desempenho quase nulo

Com esse preparo o V8 passa a dar 8,5 km/l na estrada e quase 7 km/l na cidade.
É um preparo até que barato, e muito simples de se fazer.
Basicamente, só há mudança na carburação e na ignição.
Você não precisa nem mudar a relação do diferencial.
No carburador aconselhamos um HOLLEY 650 com secundário a vácuo e a admissão pode ser uma PERFORMER RPM.
Distribuidor Mallory Unilitee uma Bonina Pro-Master.
Potência máxima atingida em torno de 4.500 RPM.

 

Preparação 2 – Preparo semelhante ao Maverick Quadrijet só que um pouco mais bravo

Com esse preparo o V8 dá em torno de 7,5 km/l na estrada e 5,5 km/l na cidade.
Preparo igual ao número 1 mais um comando Dual Patern hidráulico não passando de 285 na admissão e 295 no escape, Trabalho no cabeçote (aumento na taxa para 9,5).
Trabalho no duto de escapamento, embreagem importada, com platô de alta pressão e disco compatível.
Você consegue andar mais do que qualquer carro nacional, tanto de arrancada quanto de final.
A final vai pular para 220 Km/h real.
Por isso aqui você ja precisa estar com a suspensão e freios preparados (amortecedores, discos e pinças especiais).
A aceleração de 0 a 100 vai variar de 7 a 9 segundos. Melhor usar pistões forjados.
Potência máxima entre 5000 e 5600 RPM.

 

Preparação 3 – Preparo Simples

Alta performance, 0-100 em torno de 7 segundos, final em torno de 230 Km/h real. Relação do Diferencial recomendada: 3.31 (do Maverick 6cc),
e só por curiosidade, um carro assim faz 400 metros em menos de 11 segundos (com pneus de rua).

Carburador: HOLLEY 650 Mecânico

Ignição: MSD 6 – AL com distribuidor MSD e bobina MSD, Cabeçote de Alumínio Edelbrock com válvulas 2.02 de admissão e 1,60 de escape, Comando mecânico na faixa de 290 a 300 graus, Cambio de Mustang T-5 (é preciso adaptar o acionamento da embreagem e a travessa central).

Obrigatório o uso de pistões forjados.

Coletor de escape dimensionado (quase impossível de por, levei 3 dias para conseguir, mas vale a pena).

Retirar os silenciosos e colocar no lugar os FlowMaster, fazendo duas saídas de 3 polegadas cada.

Basicamente é isso. Potência máxima a 6500 RPM.

 

Preparação 4 – Preparo Médio

Para um preparo médio, o motor Ford 302 V-8 atenderá bem se você andar na rua. Um carro bastante forte, sem perder torque em baixas rotações.

Sugestões:

Retifique o bloco para .030 (polegada) caso utilize pistões forjados, a folga pistão/cilindro deve ser maior do que no caso de utilizar pistões fundidos, devido ao maior coeficiente de dilatação daquele.

Utilize anéis e pistões de mesma medida sendo estes de preferência forjados, pois são mais resistentes. Os mais comuns são da marca TRW (americano), utilize os de cabeça plana, c/ cavas p/ válvulas (todo cuidado é pouco no sentido de utilizar cavas c/ o tamanho suficiente p/ as válvulas não esbarrarem nos pistões). Caso seja difícil achar os anéis e pistões acima, pode se utilizar os de Opala 4 cilindros à álcool fundidos(4 polegadas) o único problema é que precisam ser usinados por um torneiro experiente p/ que se encaixem nas bielas do Ford 302 (muita atenção c/ os detalhes da adaptação – se for bem feito fica bom !).

Em relação ao virabrequim, quase sempre deve ser retificado p/ .010 e utilizar bronzinas de mesma medida. Caso queira balanceá-lo é interessante. Não se esqueça que motor c/ eixo folgado mantém pouca pressão de óleo. Alinhar os mancais também é benéfico. É mandatório uma nova e potente bomba de óleo.

Novos e especiais parafusos de biela são recomendados. (Milodon, ARP etc.)

Verifique o cabeçote de seu motor, e meça o tamanho da câmara de combustão c/ a vela e as válvulas no lugar. Utilize uma seringa milimetrada c/ óleo de hidráulico, até encher a câmara. Se achar 58 cc, ótimo.

Caso contrário consiga o cabeçote dos Maverick feitos até 1976 (velas grandes). (os cabeçotes a partir de 1977 tem câmara de 64cc e velas pequenas) Com o cabeçote antigo (58cc) mais pistões planos, e uma junta de 1mm, você consegue mais ou menos 9.5/1 de taxa de compressão. Leve seu cabeçote p/ uma oficina especializada em preparação que façam trabalhos de cabeçote, e peça p/ trabalha-lo – principalmente a parte dos dutos de descarga, que nos motores 302 Ford são super restritivos.

Os dutos de descarga devem ficar livres das obstruções originais (caroços). Não ha necessidade de rebaixar o mesmo, pois 9.5/1 de compressão é ótimo p/ rua a não ser que queira algo mais interessante. Trabalho de 3 ângulos nas sedes é bom.

Compre um comando de válvulas Iskenderiam 270/270 mecânico. É um comando antigo c/ quase 30 anos, mas é muito bom, p/ até 6000 rpm. Use tuchos novos da mesma marca também mecânicos, e as molas próprias do comando nº6005, junto c/ os pratinhos. Use prisioneiros de balancins rosqueados 3/8 de polegada, é necessário abrir rosca no cabeçote. (as molas de válvula mais duras “sacam” os prisioneiros originais). Uma nova engrenagem c/ corrente de comando (dupla) é interessante.

É mandatório que se utilize novas válvulas de descarga p/ comando mecânico , pois as originais possuem uma chapinha na parte de cima, que gostam de ir p/ o Carter. Já essas a que me refiro são inteiriças. Se seu bolso permitir compre válvulas, undercut de aço inox (Manley Race-Flo) que além de mais leves não são emendadas como as originais. Não deixe de colocar novas travas de válvulas,(valve locks) pois se utilizar velhas, podem escapulir e deixar a válvula cair dentro do cilindro c/ o motor funcionando, e aí……Bummmmm!!!

Um carburador Holley 600 ou 650 cfm, segundo estágio mecânico é o ideal p/ um preparo deste estágio, junto c/ um coletor de admissão em alumínio que deve ser um Edelbrock, Torker II, ou mesmo um Performer RPM, sendo o segundo mais apropriado p/ torque em baixa, e o primeiro p/ rotações mais altas.

Escapamento dimensionado é altamente recomendado. Mas cuidado pois em geral são difíceis de caber no Maverick, e sempre esbarram em lombadas etc.

Um distribuidor eletrônico dos últimos Landau é muito recomendável, pois platinado não funciona acima de 5.000 rpm. Bobina de alta potência é bom, juntamente c/ cabos de vela especiais de silicone.

Bomba de combustível original funciona, mais não alimenta bem em altas rotações (acho que até 6.000 rpm vai). O ideal é uma elétrica ou mecânica de alta potência.

Velas de graduação 6, são indicadas. Cuidado c/ ponto de ignição, se adiantar demais pode quebrar o motor.

É mandatório o uso de um radiador de 3 ou 4 carreiras estanhadas, pois c/ esta taxa de compressão o carro esquenta se não tiver o radiador acima. Outro detalhe é que o bloco deve ser muito bem lavado nas galerias d’água, pois se não vai entupir o radiador logo da primeira vez que o motor funcionar, e mesmo c/ radiador especial vai esquentar. Se tudo estiver correto, o carro funciona c/ temperatura excelente.

 

Preparação 5 – Aspirado

A preparação aspirada de um motor de grande capacidade cúbica e pouca potência específica como o V8 do Maverick surte efeitos bastante positivos, pois o motor dispõe de muito torque e não sofre com a perda de força em baixa rotação provocada pelo veneno.

A associação de um comando mais bravo a um carburador de maior vazão é ideal para quem não quer uma marcha-lenta embaralhada, nem respostas lentas ao comando do acelerador. Os dois venenos se complementam, pois o comando mais bravo deixa o fluxo de gases com pouca inércia devido ao grande levantamento das válvulas e aumento da área de passagem do ar, efeito semelhante ao que ocorre em um motor multiválvula, o que reduz o enchimento da câmara de combustão e provoca o embaralhamento no regime de baixa rotação.

Um carburador de maior vazão restringe menos o escoamento e permite um enchimento melhor da câmara em baixa rotação, o que minimiza o embaralhamento. Em regime de alta rotação os dois componentes combinados permitem maior vazão de ar e combustível, com ganho significativo de potência.

Um comando compreendido entre 275° e 290° de duração deve surtir o efeito desejado, sem prejudicar os regimes de baixa rotação. De qualquer forma, o V8 do Maverick suporta sem problemas de torque comandos de até 305°!

Para o motor do Maverick há outra dica importante. Como este motor foi utilizado numa época em que nossa gasolina tinha menor octanagem, sua taxa de compressão (7,5:1) é bastante baixa para o combustível atual, que possui álcool em sua composição e maior octanagem.

A elevação dessa taxa de compressão para 8,5:1, 9:1 ou mesmo 9,5:1 só trará vantagens em torque, potência, emissão de gases e consumo, com um risco muito baixo para o motor.

Existem diversos carburadores quadrijet, com várias capacidades de vazão (CFM) “cubic feet per minute“ ou pés cúbicos por minuto.

Duas preparações aconselhadas: uma com comando de 275°, elevação da taxa de compressão para 9:1, quadrijet de 600 CFM e coletor de admissão apropriado; e outra com comando de 290°, elevação da taxa de compressão para 9,5:1, carburador quadrijet de 650 CFM, coletor de admissão apropriado e dois coletores de escapamento dimensionados (4 em 2).

Tabela demonstrativa de desempenho por comando

 

Descrição	Original	Comando 275°	Comando 290°
Potência máxima	135 cv	214 cv	257 cv
Rotação de potência máxima	4600 rpm	5800 rpm	6350 rpm
Velocidade máxima	180 km/h	210 km/h	223 km/h
Rotação à velocidade máxima	4880 rpm	5690 rpm	6045 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	11,2 s	7,1 s	5,9 s
Torque máximo	26,8 mkgf	25,2 mkgf	25,5 mkgf
Rotação de torque máximo	2400 rpm	3000 rpm	3300 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	–	1,7 %	4,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,55 g	0,88 g	1,05 g

 

Não estranhe os números de potência e torque aqui informados. Os valores informados pela Ford à época (199 cv e 39,5 mkgf) eram brutos, procedimento normal naquele tempo. Na medição da potência bruta o motor fica dispensado de movimentar os sistemas de apoio — como alternador e bomba d’água — e é medido sem silenciadores que causem restrições no sistema de escapamento. Como esses sistemas consomem potência para funcionar, sua retirada na medição resulta em valor de potência bem mais alto.

Ocorre que o motor não pode trabalhar sem seus sistemas de apoio, nem o carro circular por ruas sem silenciador, o que levou a uma normatização a respeito. Os fabricantes passaram então a ter de divulgar a potência líquida, ou seja, aquela obtida com o motor movimentando todos os componentes. Desta forma, se o Maverick fosse fabricado atualmente com as especificações da época, a Ford informaria 135 cv e 26,8 mkgf como potência e torque máximos – o que colocaria o poderoso V8 num patamar bem inferior, por exemplo, ao 4100 do Omega CD.

Para esses níveis de preparação não é necessário qualquer reforço no motor V8 do Maverick, que já é bastante resistente, sendo dispensável o uso de peças forjadas. A troca do comando e carburador é simples de fazer e não deve dar muito trabalho. Não deixe, porém, de submeter o veículo a uma completa revisão para certificar-se de suas condições de segurança. Pneus modernos, de código de velocidade H ou V (para até 210 e 240 km/h, nesta ordem), são também muito importantes para manter o velho e bom Maverick colado ao solo.

Quanto à indicação de oficinas e lojas personalizadas, lamentamos não poder informar pois aqui em Ipatinga não há oficinas de preparação. Sugerimos que siga a indicação de amigos ou pesquisas na Internet.

Com estas receitas já se tem um carro bom o suficiente p/ andar na frente de qualquer carro nacional original, e muitos importados modernos.

Fonte: HOT MAVERICKS, BEST CARS e FORD V8

 

ATENÇÃO: Não temos qualquer responsabilidade pelos dados acima citados